空船減班加劇!減速穩(wěn)運(yùn)價(jià)!集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)旺季需求不旺
發(fā)布時(shí)間:2023-09-13及時(shí)了解最新變化!
集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)第三季度旺季不旺,需求低迷和運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)易跌難漲,越來(lái)越多的航班遭取消,船舶閑置港口,這樣的趨勢(shì)或?qū)⒃谖磥?lái)數(shù)月延續(xù)。 加之越來(lái)越多的新船投入市場(chǎng),上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)再次跌破千點(diǎn)。集運(yùn)巨頭試圖通過(guò)在十一長(zhǎng)假前加大減班力度,全力穩(wěn)住運(yùn)價(jià)。 近日,根據(jù)上海航交所發(fā)布的最新數(shù)據(jù),SCFI指數(shù)上周下跌34.42點(diǎn)至999點(diǎn),周跌幅3.33%,在短暫反彈一周后再度轉(zhuǎn)跌。主要遠(yuǎn)程航線中,北美線繼之前一周強(qiáng)勁回升后重新下跌,歐洲線運(yùn)價(jià)也依舊疲軟。 遠(yuǎn)東到美西線每FEU運(yùn)價(jià)下跌99美元至2037美元,周跌幅4.63%;遠(yuǎn)東到美東線每FEU運(yùn)價(jià)下跌263美元至2869美元,周跌幅8.4%。 遠(yuǎn)東到歐洲線每TEU運(yùn)價(jià)下跌54美元至714美元,跌幅7.03%;遠(yuǎn)東到地中海線每TEU運(yùn)價(jià)下跌56美元至1308美元,周跌4.11%。 而在近洋線,運(yùn)價(jià)則是漲跌不一。其中遠(yuǎn)東到日本關(guān)西每TEU運(yùn)價(jià)較之前一周下跌1美元;遠(yuǎn)東到日本關(guān)東每TEU運(yùn)價(jià)與前一周持平;遠(yuǎn)東到東南亞每TEU運(yùn)價(jià)較前一周上漲10美元;遠(yuǎn)東到韓國(guó)每TEU運(yùn)價(jià)較前一周持平。 業(yè)界人士指出,全球集運(yùn)市場(chǎng)需求依舊不夠強(qiáng)勁,中國(guó)十一長(zhǎng)假前依然看不到出貨潮,加上下半年新船交付量創(chuàng)新高,運(yùn)價(jià)易跌難漲,集運(yùn)公司也將加大力度消減班次。 集運(yùn)業(yè)第三季傳統(tǒng)旺季不旺,進(jìn)入第四季度若無(wú)明顯的補(bǔ)貨潮,加上新船持續(xù)投入運(yùn)營(yíng),運(yùn)價(jià)下行壓力加大。 8月底,業(yè)內(nèi)人士還在擔(dān)憂十一長(zhǎng)假將要到來(lái),船公司沒(méi)有削減班次的動(dòng)作。 但上周市場(chǎng)傳出兩大集運(yùn)巨頭地中海航運(yùn)、馬士基將在十一長(zhǎng)假前加大歐美線削減班次的力度,全力穩(wěn)住9、10月市場(chǎng)運(yùn)價(jià),地中海航運(yùn)最快將于11日開(kāi)始取消亞洲到北歐超過(guò)10個(gè)航班。 接下來(lái)幾周船公司將持續(xù)減少約9%-10%的定期航班數(shù)量。 中國(guó)十一長(zhǎng)假因?yàn)槿珖?guó)各地的工廠都會(huì)休假一周,根據(jù)過(guò)去慣例,集運(yùn)公司都會(huì)自十一長(zhǎng)假當(dāng)周開(kāi)始,做2周以上的減班動(dòng)作。 但由于今年市場(chǎng)情況不佳,集運(yùn)公司原本就已長(zhǎng)時(shí)間在采取縮減航班措施,加上預(yù)估這次黃金周前也不會(huì)出現(xiàn)出貨小高潮,地中海航運(yùn)的減班動(dòng)作從9月11日(第39周)就將展開(kāi)。 地中海航運(yùn)宣布范圍最廣的減班,其中包括部分2M聯(lián)盟聯(lián)營(yíng)航班: 從第37周到第42周,亞洲-北歐有11個(gè)航班取消; 從第39周到第41周,亞洲-地中海有5個(gè)航班取消,取消了亞洲-北美的太平洋航線4次航行,以及亞洲美國(guó)海灣第39周和第40周的航次。 在第39周和第40周,北亞-印度和巴基斯坦減少了2個(gè)航次,大洋洲和拉丁美洲也分別減少了1個(gè)航次。 馬士基則宣布,中國(guó)黃金周期間其北歐航線取消了五個(gè)航次,地中海航線取消兩次,即第40周從釜山出發(fā)的AE15航班和第41周從新港出發(fā)的AE12航班。 同時(shí),馬士基警告,全球集裝箱航運(yùn)需求降溫現(xiàn)象比預(yù)期嚴(yán)重,預(yù)測(cè)2023年貨運(yùn)量恐萎縮1~4%。相較之下,馬士基此前預(yù)測(cè),最壞狀況下運(yùn)量將因企業(yè)去化庫(kù)存、歐美經(jīng)濟(jì)衰退疑慮而萎縮0.5~2.5%。 對(duì)此,業(yè)界人士指出,全球前兩大集運(yùn)公司在十一長(zhǎng)假期間的減班動(dòng)作主要著重于歐洲與地中海航線,太平洋航線減得很少。 主要原因是兩大巨頭的歐洲與地中海航線占比明顯高于太平洋航線,以地中海航運(yùn)來(lái)說(shuō),在整個(gè)東西向航線僅部署了32%的運(yùn)力。 另一方面,目前太平洋航線運(yùn)價(jià)的支撐力也明顯高于歐洲與地中海航線,主要是因?yàn)闅W洲線各家公司運(yùn)營(yíng)的多數(shù)是13000-24000TEU集裝箱船,船舶又大又新,停航損失較大。 業(yè)內(nèi)人士估計(jì),集運(yùn)公司每半個(gè)月推動(dòng)一次的漲價(jià)辦法,以目前貨載狀況,本月中與10月初很難推動(dòng),但是在運(yùn)價(jià)逐漸下行之后,10月中應(yīng)該會(huì)再推一波漲價(jià)。 另外,經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)程航線的集運(yùn)公司現(xiàn)在也更積極地通過(guò)減速航行來(lái)隱藏運(yùn)力,而不僅僅是使用減班策略,這在以前是沒(méi)有的。目的是促進(jìn)盈利能力和降低排放。