集運市場的高運費紅利已不在，那些在市場高點租船租箱、沒有成本優勢和規模優勢的船公司，日子將越來越難過。

一些規模較小的航運公司形勢嚴峻，新玩家們面臨巨大的經營壓力。

日前，澳大利亞班輪公司Focus Container Line發布了破產聲明，該公司正在進行清算。

目前，該公司在澳大利亞布里斯班和墨爾本的堆場，有數百個集裝箱被滯留，還有至少100個集裝箱被滯留在新西蘭奧克蘭港。

據了解，Focus Container Line成立于2022年3月，共租賃了兩艘集裝箱——多用途船“BBC Denmark”輪和1700TEU的“San Giorgio”輪。

就在3個多月前的2022年11月，這家船公司剛剛開通了連接中國、新西蘭和澳大利亞的航線，掛靠寧波、奧克蘭、布里斯班、悉尼和墨爾本等港口。

該公司的破產導致許多集裝箱滯留在澳大利亞和新西蘭的港口。

該公司租了兩艘船舶，還租賃了3000多個集裝箱。一艘是多用途的“BBC Denmark”號，目前停泊在奧克蘭，另一艘是1700TEU的“San Giorgio”號集裝箱船，目前正駛往中國位于巴布亞新幾內亞附近的途中。

收益的急劇下降、加上高昂的租船成本，已導致許多較小的班輪運營商收縮業務甚至抽身逃離市場，甚至破產倒閉。

總部位于英國的Allseas Global Project Logistics，于2022年12月破產。這家公司2021年進入亞歐航線市場，2022年6月宣布成立船公司，但成立不到半年時間即倒閉。

受全球運輸需求放緩和歐美國家通貨膨脹上升等因素影響，全球主要遠洋干線的即期運價，正逐步回落至疫情前水平。

根據上海航交所2月17日發布的最新數據，上周上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌20.5點至974.66點，周跌幅2.06%%，跌幅較之前一周的1.16%再度擴大，SCFI已經連續兩周處于千點大關之下。

另外，根據德路里發布的全球集裝箱運價指數（WCI）顯示，2月16日WCI為1954美元/FEU，較一周前下跌2%，與2022年同期相比下跌80%。

這也是一段時間以來，WCI再次跌破2000美元/FEU，與2021年9月10377美元/FEU的峰值相比，跌幅已達到81%；與過去十年的平均運價2693美元/FEU相比，也下跌了26%。

此外，還有一些船公司通過退出部分航線市場的方式，收縮陣地，應對市場低谷。

比如馬士基暫停跨太平洋TP20航線、以星航運電商快線（ZEX）停航等等。（詳情：美線炸鍋！馬士基又暫停一美線服務，以星這條電商快線停航......）

Alphaliner和Linerlytica此前報告均顯示，除了Allseas之外，越來越多的長航線上的新玩家以及更多的運力也正在退出亞歐航線。

中聯航(CU Lines)兩個月前發出通知，提前終止了12艘歐美航線巴拿馬型船舶的租約。Alphaliner數據顯示，CU Lines在過去12個月削減了逾三分之一的運力。

另外，據外媒報道，日前，臺灣班輪公司德翔海運出售了3艘集裝箱船，同時，該公司計劃將船舶集中部署在亞洲區域航線上。

希臘船舶經紀公司Intermodal的最新報告顯示，德翔海運以4000萬美元的價格，將兩艘2019年建造和一艘2006年建造的集裝箱船，出售給了一名歐洲買家，售出的船舶分別為1096TEU的“TS Shanghai”輪和“TS Yokohama”輪，以及962TEU的“TS Moji”輪。

上述消息已獲德翔海運一名知情人士證實，該人士表示，德翔海運不會回租這批船舶。

另有消息稱，德翔海運還將出售建于2007年、2553TEU的“TS Manila”輪。

有業內人士分析稱，德翔海運此舉是為應對當前集運市場的波動而快速采取的行動之一，在考慮到船舶資產價值持續下滑的現狀下，該公司通過出售部分船舶調整船隊規模，以確保運營彈性。

除出售集裝箱船外，德翔海運還將削減與多家船公司聯營的亞歐航線和亞洲-美東航線。