因為經營戰略的變化,A.P.穆勒-馬士基(AMKBY)與地中海航運MSC將終止2M聯盟運營。
屆時,全球航運市場的“三大聯盟”將僅剩中遠集運、東方海外等參與的Ocean聯盟,以及現代等入伙的THE聯盟。
馬士基和MSC
將于2025年終止運營2M聯盟
北京時間1月25日晚,馬士基與MSC發表聯合聲明,共同宣布雙方一致同意于2025年1月起終止2M 聯盟運營。
在聯合聲明中,A.P.穆勒-馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)和地中海航運首席執行官索倫·托夫特(Soren Toft)表示:“MSC和馬士基認識到,自兩家公司于2015年簽署為期10年的聯盟協議以來,情況發生了很大變化,終止2M聯盟運營將為兩家公司繼續追求各自的戰略發展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關系,并期待在協議的剩余時間內繼續進行強有力的合作。在此期間,我們仍然致力于為地中海航運及馬士基的客戶提供2M聯盟服務。”
據悉,2M聯盟是集裝箱航運公司共艙協議(vessel sharing agreement,VSA)的產物,2015年,馬士基和地中海航運簽訂協議,旨在確保在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進行有競爭力、成本效益高的運營,2M聯盟協議為期10年,如終止,需要提前2年通知。
馬士基和MSC
運營方向已發生明顯變化
據財聯社報道,上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文表示,“當前市場運力供給面臨很嚴重的過剩狀態,聯盟的終止運營,或存在大船運力難以消化的風險?!?/span>
MSC在去年年初超越馬士基,成為全球最大集裝箱船公司之后,市場就傳出兩公司可能解散的信息。
針對雙方終止聯盟的原因,鄭靜文告訴表示,經歷了這幾年的疫情影響,馬士基和MSC的運營方向已發生明顯變化。
馬士基主要做全程物流,更多布局端到端。這兩年,馬士基除了訂購甲醇燃料船這類零碳排放的船隊外,就沒有再訂購任何一類其他的集裝箱船了,資金基本用在收購陸運配送公司等方面的投資上。
但MSC基于這兩年的高收益,開始加碼訂造新船,目前其新船訂單的占比非常高,在這些新船交付后,MSC船隊運力將大增。
Alphaliner發布的數據顯示,截至1月6日,MSC新船訂單量為124艘,運力共計1,727,210TEU,占其總運力(4,600,851TEU)的37.5%;馬士基新船訂單量為31艘,運力共計376,413TEU,僅占其總運力的(4,228,174TEU)的8.9%。
鄭靜文進一步表示,從監管的角度來看,歐盟監管要求聯盟運力的航線市場份額不得超過30%。隨著MSC新船訂單交付,聯盟的航線運力份額可能會超過30%,可能將碰觸到一些限監管制。
從雙方經營戰略來看,聯盟化運營不利于馬士基的個性化服務目標,其船隊在聯盟狀態下,可能會由其他班輪公司運營,不利于全程物流服務的進行。
對MSC而言,則似乎更傾向于規模競爭的手段,所以兩家公司的經營戰略已經發生了比較明顯的轉變,若繼續聯盟,未來雙方的磨合會更加困難。
“未來,馬士基的經營路線,將相對獨立,但不排除會和一些小公司合作,但此類合作將偏向于具體合作,有針對性地提升自身服務品質,通過提升服務的附加值來綁定客戶,爭做航運業的‘愛馬仕’,而不是通過低價高頻率班次的方式(參與市場競爭)?!编嶌o文稱。
隨著2M聯盟正式宣布終止,其他航運聯盟(Ocean Alliance:中遠海運、達飛輪船、長榮、東方海外;The Alliance:赫伯羅特、ONE、HMM、陽明海運)的命運與整個行業格局或將迎來巨變,是聯盟打亂重新洗牌還是繼續合作仍然未知。
業內專家Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen日前預測,2M聯盟解散后,船公司仍將通過VSA協議組成不同聯盟,比如馬士基可能會與達飛結成合作伙伴。