近日，世界最大班輪公司地中海航運(yùn)（MSC）首席執(zhí)行官S?ren Toft在接受媒體采訪時(shí)表示，船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模并不是一個(gè)目標(biāo)，但事實(shí)是這家神秘的班輪公司正在實(shí)現(xiàn)有史以來最大運(yùn)力規(guī)模的新造船。

這迫使行業(yè)猜想，如果有一天2M聯(lián)盟要“分手”，地中海航運(yùn)在獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的情況下是否可以獨(dú)當(dāng)一面？

 S?ren Toft坦言：“增長(zhǎng)、盈利能力和客戶服務(wù)滿意度是推動(dòng)MSC前進(jìn)的動(dòng)力，我們將繼續(xù)推出新的服務(wù)和解決方案來支持客戶，從而保持競(jìng)爭(zhēng)力。”

但MSC由瑞士首富Aponte家族私人擁有，幾乎從未公開過該公司財(cái)務(wù)關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

據(jù)Alphaliner稱，MSC已聘請(qǐng)?jiān)齑瑥S來實(shí)現(xiàn)一項(xiàng)具有歷史意義的新建計(jì)劃，該計(jì)劃擬下單126艘新集裝箱船，總運(yùn)力接近180萬TEU。這些船舶訂單相當(dāng)于MSC現(xiàn)有約450萬TEU運(yùn)力的38.8%。

行業(yè)分析師稱，這一增長(zhǎng)戰(zhàn)略可能對(duì)馬士基和2M聯(lián)盟的穩(wěn)定構(gòu)成“威脅”。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人航運(yùn)分析師Lars Jensen表示，集裝箱市場(chǎng)上的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)就像一盤在多個(gè)維度上展開的國(guó)際象棋游戲，多個(gè)棋子同時(shí)移動(dòng)。一方面，主要的集運(yùn)市場(chǎng)參與者正在端到端物流、收購(gòu)港口碼頭和空運(yùn)能力、依靠貨運(yùn)流程的數(shù)字化和設(shè)定脫碳目標(biāo)方面展開競(jìng)爭(zhēng)。

另一方面，一些低調(diào)且神秘的船公司只得到了適度的關(guān)注，但在未來幾年可能會(huì)發(fā)生重大變化，即2M聯(lián)盟。

Jensen表示，到2024年底MSC的船隊(duì)總運(yùn)力將大致相當(dāng)于2015年時(shí)的MSC和馬士基組建初代2M聯(lián)盟時(shí)的運(yùn)力。

“這可能是一個(gè)信號(hào)，表明MSC正準(zhǔn)備在主要遠(yuǎn)洋貿(mào)易中作為獨(dú)立承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)，因?yàn)樗麄儗碛幸恢ё銐虼蟮拇?duì)，可以自行創(chuàng)建一個(gè)足夠廣泛的競(jìng)爭(zhēng)網(wǎng)絡(luò)，”Jensen在一篇文章中寫道。

這位分析師表示，如果MSC離開2M聯(lián)盟，它將為擁有世界上最大的集裝箱航線運(yùn)營(yíng)自主權(quán)的船公司，而不是為了更大的船舶共享聯(lián)盟而做出運(yùn)營(yíng)妥協(xié)。

Jensen表示，如果MSC離開，馬士基將失去聯(lián)盟合作伙伴，這將給這家丹麥航運(yùn)公司帶來幾個(gè)重大問題。從另一個(gè)維度看，也不乏是MSC和馬士基在另一個(gè)維度的博弈。

因?yàn)椋鎰e聯(lián)盟將威脅物流戰(zhàn)略，這不僅是馬士基作為海運(yùn)公司的問題，更會(huì)使有限的航線遇到供端到端運(yùn)輸解決方案的問題，從而致使馬士基的整個(gè)綜合物流戰(zhàn)略構(gòu)成潛在威脅。

自2016年改變戰(zhàn)略以來，馬士基選擇專注于集裝箱、物流和港口碼頭，因此擺脫了石油業(yè)務(wù)，一直在物流領(lǐng)域進(jìn)行重大收購(gòu)。

這得益于，過去兩年集裝箱市場(chǎng)的繁榮和創(chuàng)紀(jì)錄的收益已經(jīng)填滿了船公司的錢袋子，同行之間，幾乎不可能接管一定規(guī)模的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

“對(duì)馬士基來說，合乎邏輯的舉動(dòng)是嘗試讓一兩家其他大型班輪公司加入一個(gè)新的聯(lián)盟，這將在此過程中破壞至少一項(xiàng)其他協(xié)議。這種情況可能會(huì)影響“重塑”三個(gè)聯(lián)盟。從2020年到2021年，三大聯(lián)盟在集運(yùn)市場(chǎng)上的運(yùn)營(yíng)能力份額都有所增加。

另一方面，無聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)商正在失去優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在僅占市場(chǎng)總運(yùn)力的14.8%。

最大的聯(lián)盟是2M，2021年的份額為35.9%。整個(gè)2021年，MSC在購(gòu)買可用噸位和訂購(gòu)新船方面最為活躍，而馬士基則采取了更具防御性的方法來維持運(yùn)力。

此外，據(jù) Sea-Intelligence稱，當(dāng)前市場(chǎng)需求下降使集裝箱航線的船隊(duì)利用率下降，從而導(dǎo)致主要貿(mào)易航線的即期運(yùn)價(jià)部分正常化。集運(yùn)市場(chǎng)的需求在自2020年夏季以來創(chuàng)下歷史新高后呈自由落體狀態(tài)，這正在影響班輪公司原本繁忙的船舶的利用率。

Sea-Intelligence在最新的報(bào)告中表示，整個(gè)跨太平洋航線的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)利用率為90%。亞歐航線的船隊(duì)利用率達(dá)到74%，而所需的水平為85%，以將即期運(yùn)價(jià)維持在過去兩年的高位。