集運運價至今未見止跌跡象，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在9月最后一周跌破2000點，連續16周下跌。

上海航交所最新一期SCFI指數下跌149.09點至1922.95點，周跌幅7.2%，月跌幅也高達39%。

9月以來SCFI指數周周大跌，四大遠洋線全面重挫，其中美西線和歐洲線已經跌破3000美元關卡，亞洲區貨量全部下滑。

業界人士分析指出，全球通貨膨脹、貨幣緊縮，導致國際運輸需求急凍，運價下修在意料之中，但跌幅比市場預期還大。

SCFI指數自年初高點下修63%，目前已經跌回到2020年第四季度的水平，集運市場也從賣方市場翻轉買方市場。

有貨代業內人士認為，美西線運價已跌無可跌，而歐洲線則已見到多家船公司貨載爆量，運價已經挺住。

歐洲線由于英國兩大港費利克斯托、利物浦相繼罷工，造成鹿特丹、漢堡港等歐洲地區重要港口塞港。

歐洲因為塞港很多船只無法返回亞洲，原每周一班的船期，現在都是一個月只回亞洲2到3班，已經有船公司加價賣艙。

十一長假前有船公司為了儲備10月上半月貨載，提出每FEU低于5000美元的運價，結果發現減班加上塞港，部分船班已經開始爆艙，已經報出的運價因而開始加收300-500美元買艙費。

目前，費利克斯托港正進行第二輪罷工，在10月5日剛剛結束。而剛剛結束兩周罷工的利物浦港又宣布將在10月11日-17日進行第二輪罷工。

兩大港口占英國集裝箱進口量約60%，導致作為替代港的鹿特丹與漢堡候港時間從7天拉長為12-14天。

業界大多認為，歐美消化庫存已有相當長一段時間，加上亞洲貨幣貶值，10月下半月歐美線貨量有望回升，雖然估計增長幅度不高，但將有助于市場運價穩定甚至小幅回升，第四季度能否淡季不淡，估計十一長假結束后一周就可看出端倪。

盡管如此，仍有持悲觀態度的業界人士指出，全球高通貨膨脹、貨幣緊縮，導致國際運輸需求急凍，造成運價跌跌不休，全球對市場經濟走勢彌漫著悲觀情緒，預期第四季度集裝箱訂單將持續受到沖擊，運價續跌。

由于全球貿易航線的需求水平急劇下降，航運公司正準備實施自疫情爆發以來最嚴厲的班輪服務削減。

為了穩住運價，船公司目前兩路自救，對外采取大幅減班、減艙、減速的“三減政策”，已經有大型海運聯盟自行抽船，美西線船班從每周1班減為2周1班；對內則實施“紅字管理”，寧愿降價搶貨，以不虧錢載貨為底線，從而維持市占率和客戶關系。

事實上，據國外業內媒體了解，繼最近跨太平洋航線服務停航減班之后，三大聯盟正在考慮暫停或合并一些亞洲-北歐環線服務，以減輕預訂急劇下降的影響，并減緩運費大幅下滑的侵蝕。

與此同時，國際航運研究及咨詢機構德路里表示，班輪運輸業正進入一個“可控的衰退關鍵時期”，這將最終決定海運承運人的命運。

該公司在其最新發布的《集裝箱洞察力》（Container Insight）中表示：“航運公司下一步的行動將在很大程度上決定他們能從超級周期中獲得多少收益。”

同時報告警告稱：“這方面的失敗將意味著，該行業將注定回到疫情前的低利潤率趨勢。”