一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸的傳統旺季，不過今年三季度海運市場卻遭受陣陣寒流，主要海運航線的運價出現大幅度下跌。

以美西航線為例，德魯里世界集裝箱運價指數(WCI)指數報告顯示，9月22日，上海至洛杉磯的現貨價格相較上周下降11%至3779美元/FEU(計量單位)，相比去年同期，已跌去了70%。9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數(FBX)顯示，亞洲至美西航線集裝箱運價為2943美元/FEU，較年初跌去80%。

2022年以來，受通脹持續和地緣政治影響，全球集裝箱運輸需求走弱。四季度后，集運市場運價將呈現怎樣的走勢？

業內人士預計，基于市場需求恢復的樂觀預期，年內海運價格仍有望回彈。集運市場最晚在2023年第三季度回歸“正常化”，即2020年水平。

“十一”黃金周前夕，國內的貨運代理（即“貨代”）們正在等待著外貿公司搶抓交付的一輪集中出運。

“現在歐線和美線跌得最厲害，其次是東南亞航線和近洋航線，還有印度航線也在跌。“9月27日，中外運貨代人士這樣描述現在的航運市場。

“我們運貨前，會向幾個長期合作的貨代公司詢價，最近給我的感覺是有點求貨心切，因為一問就有好幾個貨代追著問要不要做。”一位外貿公司海關顧問表示。

全球海運巨頭達飛也在9月發布的二季報中表示，最近幾周，通脹壓力導致消費者支出放緩，因此對海運的需求疲軟，在一些地區，這些事態發展導致現貨運費下降。

另據央視財經報道，業內人士表示，由于疫情導致供應鏈斷裂，多個國家在去年發生了“囤貨潮”，這也導致去年海運費用大漲，這屬于一種不可持續的狀態。而今年由于全球經濟通脹壓力加大，需求開始下降，再加上大批新船下水，加劇了供需之間的落差。

受運價下跌影響，多家船運公司陸續開始停航，以改變供給過剩的局面。海運咨詢機構德魯里發布的數據顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯盟陸續合計取消了101個航次。

中遠海控（SH601919，股價11.05元，市值1778億元）董秘肖俊光9月20日接受投資機構調研時表示，供給側方面，近期主要航區港口擁堵有所緩解，運力得到逐步釋放；需求側方面，在通脹壓力加大、能源價格高企等因素影響下，市場需求出現一定下滑。后續市場或將呈現旺季不旺、淡季不淡的景象。

“我們看到，歐洲主要港口的擁堵情況持續改善，生產率正在回升，但預計未來幾個月將繼續出現船期延誤和跳港的可能。”馬士基方面表示，目前，鹿特丹等港口船舶等待時間縮短，萊茵河水位上升也緩解了駁船運輸和內陸運力的瓶頸，不過在漢堡堆場密度水平仍然很高，與此同時，英國港口正在進行的罷工潮還將持續對船舶調度產生影響。

從長遠來看，港口擁堵不是運價走勢的關鍵因素，消費需求的下降更值得關注。日前，航運界網副主編馬暉在微信上告訴記者：“通常9月~10月是美線與歐線的旺季，因為都是圣誕節的貨物，我們認為，今年出現旺季不旺的原因是美國零售商庫存積壓，沒有產生大批新訂單，另一方面受運價影響，一些貨主托運人還在觀望，想拿到更低的價格。”

義烏是全球最大的圣誕用品集散地，當地一家出口廠家胡廠長表示，今年的外貿圣誕用品在4月份就開始出貨了，但整體訂單沒有去年好，減少了一半。

而另一位廠長劉先生則表示，現在單子還可以排，有些爆款一直在生產，除了現貨，還在另外招工人生產幾千套甚至一兩萬套公仔，所以不擔心訂單。

可見，歐美市場需求出現一定下滑，但國內外貿行業的制造端只是有人歡喜有人愁。在義烏，備戰世界杯的體育用品工廠還在趕制訂單，必須要在11月21日前送到客戶手中。

一冷一熱中藏著對未來的樂觀。從全球范圍來看，馬士基認為，對于零售客戶，因疫情導致的消費者需求波動與商店關閉導致的大規模庫存失衡將會得以改善。隨著2022年后消費者行為恢復，分析師對零售業的未來持樂觀態度，尤其是電商渠道的表現——依據是歐睿國際預測2021年~2026年全球零售業的復合年增長率為6%。

肖俊光在回復投資者時也表示，現階段需求正處于今年的相對低點，后續預計將有所上升。根據對市場的前期排摸，客戶目前已在逐步去庫存，隨著消費者的消費信心逐步恢復，預計今年第四季度市場需求將有望提升，這將有利于進一步改善市場整體的供求關系。