哄抬運價：馬士基、達飛、赫伯羅特成為首批被調查的三家大型船公司

調查委員會主席James Clyburn表示：“負擔得起的運費對于確保中小企業能夠繼續維持生計，并以合理的價格向消費者提供商品和服務至關重要。”

伊利諾斯州民主黨參議員Raja Krishnamoorthi表示，“我們深感擔憂的是，(馬士基、達飛和赫伯羅特)可能在疫情期間從事掠奪性商業行為，導致大量必需品對消費者和小企業而言變得不必要的昂貴。”

在致馬士基首席執行官S?ren Skou的信中，調查委員會指出，這家全球第二大海運公司的運營成本去年增加了21%，但公司的平均運價卻增加了83%。“這些價格上漲對美國經濟的影響尤其嚴重，因為亞洲和美國之間的運費漲幅最大。”

委員會主席指出，達飛也造成了利潤和成本增長之間的巨大差距。達飛在2021年前9個月的利潤超過110億美元，超過了該公司此前10年的利潤總和。他們在致達飛首席執行官Rodolphe Saadé的信中寫道：“達飛自己也承認，航運收入的增長遠遠超過了其運營成本的增加，這就是盈利能力的大幅增長的原因。”

委員會在致赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen的信中寫道，對于從亞洲進口的美國貨物的跨太平洋航線，該公司將運費提高了“令人吃驚的”75.3%。“收取這些驚人的費率，該公司收入在2021前九個月相比前一年同期的收入增長了大約71%，這一時期所產生的總利潤大約是66億美元——大約是赫伯羅特在2020年同期利潤的1000%。”

不過也有業內人士指出，美國和英國為保護貨主權益，壓迫海運船公司低價運送，想想看，船公司的響應是什么？在塞港及運力仍不足情況下，管制運價會讓船公司盡量把艙位移到別的國家，畢竟海運是完全競爭市場，想用政治手段操控往往會取得適得其反的效果。另一位業內人士也指出，運價監管與否一直是爭議不斷的話題，在這波運價飆漲前期已有政府曾出面干預，但發現外國船公司移走艙位，不利出口后就停止干預行動。業界則指出，在2016年上半年，歐洲線運價曾經只有成本價五分之一，也沒見哪國官方出來干預過。

曾任外籍船公司高職的業界資深人士指出，運費大漲的原因是多重因素導致供應鏈失靈，所以要平穩運價，首先還是要對癥下藥改善供應鏈的效率。其次相關的配套也應該檢討。就以碼頭工人的制度為例，美國碼頭工人的薪資和福利，比白領階級有過之而無不及，亞洲碼頭工人更是望塵莫及。這種畸形的制度，很難讓碼頭經營業者和航商降低人力成本。

全球領先信息服務公司埃信華邁（IHS Markit）去年10月評估全球各地351個集裝箱港口的運轉效率，推出集裝箱港口效率指數排行榜，其中美國洛杉磯港排在第328位，長灘港排第333位，排名都居于尾部。

海運界大佬與超大型貨代公司負責人一致指出，美國因為港口設施老舊，自動化設施遠遠落后亞洲港口，新冠肺炎疫情爆發后貨運需求激增，但是貨到了碼頭卸不下，卸下的運不出去，連港方都祭出貨柜滯留1天罰1百美元，且采取累進處罰的方案，雖然最后并未實施，但也說明船公司為何要收取貨柜滯期費，因為貨柜不盡快領走，不盡快拆卸還回空柜，碼頭擁堵與缺柜問題就會更惡化，是環環相扣的問題。

有業內人士表示，這只是一個開始，相信其他船公司緊隨其后也會被列入調查對象，?該事件嚴重的結果可能會對大型船公司采取反壟斷法來處理！美國政府對航運的管理的懲罰措施包括：扣留至美國的集裝箱船、收取巨額的罰款、在網上公布違規公司的資料，當然可能還有其他的方法比方說限制運價的漲幅等措施。然后貨代公司也會被列入調查，關閉沒有美國貨代執照的物流公司。

1. 三家船公司向客戶收取的價目表，包括20尺和40尺集裝箱的市場運費，以及與跨太平洋或大西洋航線任何相關收費和附加費；
2. 所有與跨太平洋或大西洋航運費率有關的文件，包括與其他海運公司的通信，包括費用和附加費，以及公司如何設定這些費率；
3. 所有與跨太平洋或大西洋航運費率上調(包括費用和附加費上調)對公司收入、股息、股票回購或高管薪酬影響相關的文件；
4. 所有與客戶溝通有關跨太平洋或大西洋航行運費的文件；
5. 公司與客戶簽訂的所有多年合同的清單，包括價格和期限；
6. 所有與跨太平洋或大西洋航運費率相關的美國調查清單，以及作為調查的一部分需要向美國執法部門提供的文件。