“炒箱倒艙”引爆航運市場，國際貨代與外貿(mào)企業(yè)承受巨大壓力

導(dǎo)讀

截至8月27日，波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)（Freightos Baltic Index）最新數(shù)據(jù)顯示，中美海運價格短期回落一周后，再次突破2萬美元大關(guān)。除了中美航線外，全球集裝箱航運價格從去年12月起逐漸上漲，并于今年4月開啟加速飆升。現(xiàn)在國際航運的市場價格高漲，一部分原因也是由于黃牛不斷‘炒箱。

航運價格比肩貨值、集裝箱一艙難求，在國際航運市場上這些痛點已經(jīng)成了今年老生常談的話題。而在航運市場接近失控的競爭中，也呈現(xiàn)出幾家歡喜幾家愁的差別局面。

目前航運市場的觸及天花板的運價以及艙位極度短缺，使國際貨運代理人和外貿(mào)企業(yè)不斷承壓。

熱門航線運價同比上漲近六倍

“現(xiàn)在是不敢去隨便猜航運價格會不會降，也不想面對明天會不會漲，已經(jīng)是麻木狀態(tài)了。”廣西一位從業(yè)超過十年的貨運代理人楊先生接受澎湃新聞記者采訪時表示。

在全球熱門航線中，澎湃新聞記者查詢Freightos Baltic Index發(fā)現(xiàn)，截至8月27日最新數(shù)據(jù)，此前高漲的中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）20636美元高位回落一周后，再次回歸2萬美元大關(guān)，目前價格為每FEU20057美元，比上周增長5%。而中國/東南亞至北美西海岸航線運價回落后也持續(xù)上漲，運價為每FEU18425美元，比上周增長5%。

中美航線運價雖有短期回落，但與去年8月3000多美元一箱的價格相比已經(jīng)翻了五六倍左右。

中國至北歐、地中海的航線運價也從去年12月起開始上漲，今年4月初小幅回落后再次高漲。截至8月27日，中國至北歐航線運價為每FEU13889美元，中國至地中海每FEU12902美元。

此外，查詢上海航運交易所官網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，7月全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)為18.90%，同比下降4.44%，這意味著國際航線運力持續(xù)不足。

目前，越南、馬來西亞等部分東南亞國家因疫情原因封城，部分港口禁止作業(yè)。在全球熱門港口中，美國休斯敦、邁阿密、洛杉磯、巴爾的摩港口，歐洲漢堡、鹿特丹港口等堵塞尤其嚴(yán)重，導(dǎo)致全球船公司能夠正常周轉(zhuǎn)的集裝箱船較疫情前大幅減少。

對于國際航運市場的高漲，上海交通大學(xué)交通運輸工程系副教授尹靜波向澎湃新聞記者表示，“航運市場運價同市場供需以及運輸市場結(jié)構(gòu)有較大關(guān)系。”

在供需端方面，尹靜波分析表示，全球疫情態(tài)勢不穩(wěn)定下，歐美國家的國際零售企業(yè)為保證順利趕上消費旺季，往往提前下訂單以大量囤貨。此外，隨著今年美國個人消費支出顯著增長，需求上漲也相應(yīng)帶來集裝箱運輸需求大幅增加。而集裝箱船的航線、班期、運力結(jié)構(gòu)都比較固定，短期運力的增加比較困難，導(dǎo)致在原有船隊規(guī)模水平下集裝箱運力的實際供給降低，個別航線運價出現(xiàn)較大幅度的上漲。

在集裝箱運輸市場結(jié)構(gòu)方面，尹靜波分析表示，目前全球班輪公司運力CR8（八個最大的企業(yè)占有該相關(guān)市場份額）在今年8月達到79.82%，在這樣的市場結(jié)構(gòu)下，運輸價格并非完全由市場供需決定，航運公司有調(diào)控運價的能力。航運運力不足時，一些航運公司就會有提升運價的行為。

黃牛“炒箱倒艙”變本加厲

“現(xiàn)在國際航運的市場價格高漲，一部分原因也是由于黃牛不斷‘炒箱’，船公司放出來的集裝箱船價格本身并沒有高得離譜，現(xiàn)在已經(jīng)嚴(yán)重影響生計了。”一位上海貨代謝某向澎湃新聞記者表示。

該貨代表示，“部分和船東關(guān)系好的一代黃牛拿到大量箱子后，轉(zhuǎn)賣至二代黃牛，同行之間幾經(jīng)周轉(zhuǎn)不斷抬高價格。現(xiàn)在轉(zhuǎn)賣箱子的生意都比直接做貨運代理人好做多了。現(xiàn)在我們這樣的貨運代理人一是拿不到正常價格的箱子，二是愿意出錢也不一定能搶到艙位。而且根本沒有機會見到船東的廬山真面目，只能在船東代理人或是同行的資源圈內(nèi)看運氣來淘箱倒箱。”

這家貨代還表示，“目前艙位緊缺，原本一艘船可以放3000個箱子，卻號稱放出6000個箱子，以此來吸引更多的人炒高艙位價格，貨物配不了艙已經(jīng)是圈內(nèi)常態(tài)。現(xiàn)在不管出箱價多高，只要有‘箱’就是最受大家待見的。貨運代理人本來都是做直客公司的（即沒有中間商，直接與船東代理人、國內(nèi)廠家或國外客戶對接），現(xiàn)在有些直接轉(zhuǎn)去做倒賣的黃牛了。”

航運市場幾家歡喜幾家愁

航運價格持續(xù)高位浮動，對于航運龍頭企業(yè)而言，是一個實現(xiàn)凈利潤扭虧為盈的翻身機會。

據(jù)中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司8月27日晚間發(fā)布的半年報顯示，上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.97億元，去年同期凈虧損2.36億元，實現(xiàn)扭虧為盈。除了集裝箱業(yè)務(wù)的快速增長外，受航運供需失衡的影響，上半年中集集團新箱箱價大幅提升。報告期內(nèi)，中集集團集裝箱制造業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入274.51億元，同比增長224.91%，占整體營業(yè)收入比重最高，為37.51%。實現(xiàn)凈利潤43.94億元，同比增長1739%。毛利率為24.19%，同比增長13.97%。

對比外貿(mào)廠家，如今能夠高價搶下集裝箱的，出口訂單往往具備貨值高且需求量大的特點。而那些生產(chǎn)低貨值的傳統(tǒng)工廠，在面對比肩貨值的航運費時只能垂死掙扎，甚至退出市場。

“長期卡單讓我們這些貨運代理公司真的很著急，但后面慢慢什么樣的價格基本就能接受了，實在等不起了。”上海貨代謝某表示，他合作的許多外貿(mào)公司為了養(yǎng)活工人，維持工廠經(jīng)營，不得不接受高運出海。而對于一些運價比肩貨值的訂單，工廠則選擇轉(zhuǎn)售至內(nèi)地市場。

業(yè)超過十年的廣西貨代楊先生表示，目前合作的工廠整體接到的出口訂單量是增加的，但廠家真正順利出口的數(shù)據(jù)并不理想。對于求不到箱子，訂單無法及時出海的工廠，需要和國外客戶談違約金。而一些依據(jù)FOB條款無需承擔(dān)運費的廠家，則會面臨國外客戶的不斷砍單，廠家仍會受到貨物積壓，不能及時出貨，從而產(chǎn)生倉儲費和人工費上漲等影響。

上海一家有外包裝出口業(yè)務(wù)的公司負責(zé)人向澎湃新聞記者表示，由于疫情期間國外港口工作人員減少，卸貨延后導(dǎo)致卸貨價格上漲嚴(yán)重。一些國外客戶有指定貨代或者有內(nèi)部渠道等因素，因此交貨期延后對于出口訂單的影響雖然不大，但需要購銷合作雙方花費更多時間進行多重協(xié)商。

上海貨代謝某表示，像利用亞馬遜等平臺發(fā)貨的電商和微商，可能是由于出海訂單多、對接形式便利等原因，船東代理人與之合作得更多，便擠占掉很多原先傳統(tǒng)外貿(mào)工廠需要的集裝箱數(shù)量。“就和我合作的傳統(tǒng)外貿(mào)廠家來說，今年陸續(xù)關(guān)廠的不少。”

廣西貨代楊先生還表示，“目前，有些外貿(mào)企業(yè)在搶不到箱子的情況下，部分訂單會考慮走一些散貨船。這也導(dǎo)致散貨船的需求不斷增大，其中，中美航線散貨船與集裝箱運價從以前相差2000至3000美元左右，現(xiàn)在只相差500至700美元了。”

對于是否能換其他的運輸路線，楊先生表示，海運的貨運量大大高于空運，且海運是對大件重型貨物進行運輸，而空運更適合零配件等小件貨物或是貴重貨物進行運輸。因此，從海運換成空運，對廠家訂單貨物的要求很高。

國際貨運代理人承壓不斷

國際貨運代理幾乎成為擁有雄厚資金才能“玩”的工作，為了繼續(xù)維持工作的正常運轉(zhuǎn)，貨運代理人不得不面臨巨額墊資的壓力。

多位貨運代理向記者表示，碼頭經(jīng)常會通知貨運代理人“船晚開”，但實際這種情況是由于港口擁堵或航線延誤，船根本還沒有靠港進來。而貨運代理人通常要提早將貨物運至港口，導(dǎo)致貨物滯留碼頭的期間，無形中增加了各種附加費用，如超期預(yù)算費用、超期用箱費、落箱費、預(yù)提費等各類復(fù)雜的費用，少則千元，多則十幾萬不等。金額較小的附加費，由貨運代理人自身承擔(dān)，而大額的附加費則由外貿(mào)廠家、貨運代理人、國外客戶三方協(xié)商分?jǐn)偂?/span>

廣西這位從業(yè)超過十年的貨運代理人楊先生還感慨道，“訂單貨物從工廠出發(fā)到國外客戶成功收貨，有的航線原本只需要20天左右，現(xiàn)在由于港口堵塞等各種原因，可能至少需要兩個月才能到港。那我們墊付資金壓力就從20天變成幾個月，資金回籠特別慢。且由于炒箱熱，疫情前平常一個月走200個柜，只需要墊30萬元左右，現(xiàn)在一下子要墊資500萬元左右。”

楊先生表示，“搶到的箱子本身已不便宜，為與外貿(mào)廠家維系長期合作關(guān)系，對于老客戶不敢漲價太多，每單貨代利潤空間較以往降低。現(xiàn)在集裝箱的量也只能是優(yōu)先保證優(yōu)質(zhì)客戶以及長期合作客戶的出貨需求，那些小訂單或是回款較慢的客戶就逐漸淘汰掉。”

海運代理業(yè)務(wù)不景氣下，基本維持生計是當(dāng)前小型國際物流公司的運作常態(tài)。楊先生透露，為維系企業(yè)經(jīng)營，目前已經(jīng)調(diào)整公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，重新成立了網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)，將業(yè)務(wù)重心放在國內(nèi)干線運輸業(yè)務(wù)上。

如何緩解“高價箱愁”？

近日，馬士基發(fā)布8月亞太區(qū)供應(yīng)鏈最新市場資訊，報告預(yù)計2021年下半年集裝箱需求將同比增長2%-4%左右。

在行業(yè)發(fā)展趨勢和市場展望上，中集集團中報指出，預(yù)計下半年集運市場進入季節(jié)性旺季，集運需求仍將保持強勁的增長勢頭，疫情下全球港口擁堵和供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш舛唐趦?nèi)難以根本解決，以及集運業(yè)的持續(xù)高景氣度使得客戶購箱意愿充足等因素，預(yù)計今年下半年集裝箱需求仍將維持高景氣度。

未來面對集裝箱需求繼續(xù)增長，航運價格將何時見頂？尹靜波向記者表示，“目前國際航運市場需求變化以及不確定事件的發(fā)生很難預(yù)測，所以運價何時見頂很難確定。雖然短期內(nèi)集裝箱運輸公司與船公司利潤增加，但長期來看，運價暴漲無異于涸澤而漁，對航運企業(yè)未來平穩(wěn)發(fā)展并不利。”

7月22日，商務(wù)部有關(guān)負責(zé)人針對目前海運物流市場貨柜荒與高運價的痛點，提示海運、貨代等領(lǐng)域商協(xié)會進一步加強行業(yè)自律，督促行業(yè)內(nèi)企業(yè)合法合規(guī)經(jīng)營。

尹靜波表示，集裝箱運輸是一個國際性運輸方式，一國政府在整個系統(tǒng)中作用比較有限。其市場的穩(wěn)定主要依靠市場規(guī)律、行業(yè)以及協(xié)會的自律，國外部分國家因疫情造成的港口擁堵、效率降低等不可控因素，更多需要依靠市場來調(diào)整。

“增加集裝箱供給，提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率，可以進一步緩解空箱短缺與炒箱熱的挑戰(zhàn)。”尹靜波表示，目前國內(nèi)集裝箱生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)加大了產(chǎn)能，這將逐步增加集裝箱供給。此外，政府可以進一步可以通過港口集疏運體系的提升，提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率，從而緩解空箱難求的問題。

今年以來，全球集裝箱船新船建造訂單出現(xiàn)井噴態(tài)勢，截至目前，中國船舶集團旗下的上海三大船企江南造船、滬東中華和外高橋造船手持全球最大24000TEU、雙燃料動力15000TEU和13000TEU，以及7000TEU等集裝箱船訂單近60艘，上海已成為全球集裝箱船研發(fā)建造中心。

根據(jù)馬士基發(fā)布的8月最新報告顯示，由于中國、越南、柬埔寨和印尼的20尺干柜和40尺干柜的整體供應(yīng)都處于短缺狀態(tài)。馬士基已于今年夏季投資建造更多40尺高柜集裝箱，并全力調(diào)運空箱回流至亞洲。此外，為改善船舶準(zhǔn)班率，馬士基將陸續(xù)在特定航線上取消部分港口掛靠，并推出SOC（托運人自有集裝箱）和NOR（冷代干柜）服務(wù)以緩解缺箱的影響。

去年8月4日，國家發(fā)改委印發(fā)《清理規(guī)范海運口岸收費行動方案》通知（發(fā)改價格規(guī)〔2020〕1235號）。通知指出，將于2021年底前，規(guī)范引導(dǎo)船公司收費行為，發(fā)揮大型國有海運企業(yè)引領(lǐng)作用和行業(yè)組織自律作用，推動船公司合理調(diào)整海運收費結(jié)構(gòu)，規(guī)范簡化收費項目，取消不合理附加費，嚴(yán)格執(zhí)行運價備案制度。

在代理業(yè)務(wù)與海關(guān)業(yè)務(wù)方面，通知指出將持續(xù)加強船代、貨代收費監(jiān)管，推進規(guī)范船代、貨代收費名稱和服務(wù)內(nèi)容，推動精簡收費項目，進一步規(guī)范船代、貨代明碼標(biāo)價行為。持續(xù)推進壓縮海運口岸進口、出口邊境和單證合規(guī)時間，提高通關(guān)效率，提升進出口貿(mào)易數(shù)字化水平和智能化管理能力。